Руководители Новосибирского метрополитена подтвердили информацию о том, что правый перегонный тоннель между станциями метро «Маршала Покрышкина» и «Березовая роща» будет запущен ко Дню города, тогда же поезда по Дзержинской линии станут ходить в обычном режиме, а интервал должен составить 5-7 минут. Эту и другую информацию корреспондент НГС.НОВОСТИ получил буквально из первых рук во время экскурсии по правому перегонному тоннелю метро, в котором еще идут работы и который сам по себе является памятником новосибирскому метродолгострою: начатый еще в 1987 году, он будет сдан ровно через 20 лет. За это время сами технологии строительства метро изменились, и это запечатлели стены тоннеля.
Только оказавшись внутри, понимаешь, насколько монументально это сооружение – уходящий вдаль и загибающийся вправо круглый тоннель, тускло освещенный, пахнущий сыростью и гулким эхо сопровождающий каждый удар молотка: в тоннеле еще монтируют обкладку контактного рельса. Главный инженер МУП «Новосибирский метрополитен» Сергей Зайко сказал, что в тоннеле еще много работы: «Надо все вымыть, высушить, убрать, отполировать контактный рельс». Строительные работы завершатся 16 июня, потом пойдет обкатка тоннеля. Однако и это еще не все – в тоннеле в уже подготовленной бетонной камере в будущем должны быть установлены специальные «двери», перекрывающие тоннель в целях гражданской обороны.
Специально господин Зайко отметил, что в тоннеле нужно еще уложить радиоизлучающий кабель, который позволит машинисту по радиостанции разговаривать с диспетчером. На старых линиях для этого используется биметаллический волновод – два провода вверху. Однако главный инженер сомневается, что этот кабель можно будет использовать для обеспечения сотовой связи для пассажиров в тоннеле: «Частоты другие, нужен другой тип кабеля». Пожарный трубопровод в этом тоннеле впервые сделали из полимерных труб, не подверженных электрокоррозии.
В тоннеле уложен уже привычный для новых линий метрополитена безстыковой путь (рельсы длиной до 150 метров, сваренные на стыках) на железобетонном основании, которое покоится на «подушках» из резиновых клиньев для гашения вибрации. Как они укладываются, нам продемонстрировал Олег Стручков, замначальника службы путей и тоннельных сооружений МУП «Новосибирский метрополитен»: передвигая два клина, можно регулировать высоту «подушки».
Главный инженер метрополитена Сергей ЗайкоГлавный инженер метрополитена Сергей Зайко говорит, что конструкция пути без шпал упрощает метрополитеновцам задачу по уходу за тоннелем – промывать нижнюю лотковую часть можно механизированным способом. «Шпалы гниют, их через 15-20 лет надо менять, а такой путь должен стоять 200 лет», – приводит убойный аргумент в пользу отказа от главного запаха метро господин Зайко.
Сам правый перегонный тоннель (он же первый перегонный тоннель, хотя по очереди оказался вторым) называется «правым», потому что располагается справа, если стоять спиной к предполагаемому депо Дзержинской линии (а районе барахолки). Обделка тоннеля в начале 90-х начиналась из железобетона, сделанного на заводах новосибирского метростроя, продолжалась чугуном и заканчивалась специальной уже бетонной обделкой, которая ставится проходческим комплексом LOVAT (ОАО «Бамтоннельстрой»). На задержке ввода тоннеля сказалось и то, что в тоннеле долго «сидел» старый проходческий щит, который пришлось фактически вручную разбирать, чтобы запустить LOVAT.
Специально по моей просьбе Сергей Зайко пояснил «на пальцах», как будут ходить поезда на Дзержинской линии: «Перед «Березовой рощей» есть съезд. Поезд будет прибывать на тот же путь, что и сейчас (второй путь – прим. автора), потом осаживаться на второй путь и снова выезжать на станцию (уже на первый путь – прим. автора)». Таким образом, со станции «Березовая роща» пассажиры будут уезжать уже по новому, правому перегонному тоннелю.
Конечно, я не мог не задать двум инженерам метрополитена вопрос о близких и далеких перспективах строительства метро в Новосибирске. Сейчас идет строительство тоннелей на станцию метро «Золотая нива», проект которой переделали под закрытую станцию. Однако инженеры метрополитена от этого не в восторге – они называют проект «дешевым, но не перспективным». Такой тип станции, с автоматическими дверями на платформе не позволит в будущем увеличить пропускную способность, и интервалы по одной минуте, как в Москве в часы пик, окажутся для этой линии Новосибирского метрополитена недосягаемыми.
Не радует Сергея Зайко и другая перспектива – строительство «легкого» наземного метро на городских окраинах, как в Москве на Бутовской линии: «Наш существующий подвижной состав при минус 40 градусов работать не будет, нужен специальный, нужна специализированная путевая техника – с железной дороги просто взять и поставить ее на наши рельсы не получится». Сами инженеры, некоторые из которых работают в метро с советских времен, понимают, что в Новосибирске будут и дешевые закрытые станции, и легкое метро. С грустью говорят они о том, что строительством метро сейчас руководят не инженеры, а менеджеры, которые, решая задачи оптимизации финансирования, оставляют инженерам сложности с эксплуатацией сообщает НГС. |
