На прошлой неделе в СМИ было опубликовано Открытое письмо мэру Новосибирска, в котором, в частности, говорилось: «Из-за «непрофессиональных действий директора департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса А.Е. Ксензова сложилась кризисная ситуация на рынке пассажирских перевозок по маршрутной сети города Новосибирска и его пригородной зоне, осуществляемой немуниципальными предприятиями, частными перевозчиками».
Под письмом поставили свои подписи: председатель НП «Экспресс-Мотор» С.Г. Костомарова; директор ООО «БЕЛМАРС» Г.А. Платоненко; ген. директор ООО «БРЮТ» Ю.А. Ушков; ген. директор ООО «Современник» М.А. Лущик, ЗАО «ЛУМИАН»; директор ООО «Застава-Юг» Н.Н. Домницкий; ген. директор ООО «Транссибавто» А.Г. Торосян; директор ООО «Диамант-1» Л.И. Ветрова; директор ООО «Автолига» В.П. Смышляев; директор ООО «Автопарк» В.А. Гребенщиков; гендиректор ООО «Тау-Сервис» Н.Я. Тихонова; ИП Н.И. Малеванкина.
Корреспондент НГС.НОВОСТИ встретился с частными перевозчиками – авторами Открытого письма. Несмотря на то, что в свободной беседе на разные вопросы отвечали директора разных предприятий, перевозчики попросили представить ответы как их общую позицию.
Почему в письме вы называете переход на большие автобусы непродуманным?
В начале 2006 года был поставлен вопрос о приобретении больших автобусов. Сразу же наметили ряд мероприятий, необходимых для решения этого вопроса: это, во-первых, увеличить карманы на остановочных пунктах, чтобы автобус не создавал пробки. Во-вторых, это оборудование конечных пунктов, чтобы можно было спокойно развернуться и отстояться. Раз приобретаются большие автобусы и затрачиваются большие средства на их покупку, хотелось бы, чтобы они себя оправдывали.
В каком соотношении вы меняли автобусы ПАЗ на большие? Два к одному?
Да. Примерно по реестру это должно было быть так. Хотя на многих маршрутах, которые мы обслуживаем, мы сами поддерживаем численность, чтобы лишние единицы не стояли на конечных пунктах. Они должны работать, поддерживая интервал, например, 7-10 минут в часы пик. На отдельных маршрутах у нас произошло сокращение на 1-2 машины. На других был просчитан интервал 10-11 минут, и в связи с этим количество машин должно было сократиться примерно на 30 %. Там, где было перенасыщение и машины стояли в очередь, произошло сокращение количества автобусов в 2 раза.
Все эти мероприятия мы обсуждали и на собраниях в Управлении пассажирских перевозок (УПП), и в департаменте по транспорту, все нам это обещали сделать, но предварительная программа подготовки перехода на большие автобусы не была осуществлена.
Что конкретно, на ваш взгляд, не было сделано?
Маршрутная сеть после приобретения больших автобусов только увеличилась. Те же «пазики», которые нам не помешали бы для материальной поддержки в этой тяжелой ситуации, особенно работая в межпиковые режимы, мы их продали; теперь мы видим эти же автобусы, но на дублирующих нас областных маршрутах, которые идут через весь город. Причем если по реестру там 5-6 машин, то в реальности ходит 20-30, и это никто не отслеживает.
Опять же, программа разгрузки центральных улиц легла на наши плечи: мы купили большие автобусы, а их перевели на Немировича-Данченко, на Советскую, на Семьи Шамшиных. Мы-то покупали большие автобусы, думая, что это лицо города и они должны ходить по центральным улицам, а теперь параллельно нам по пр. Маркса «бегают» те же «пазики» и «газели», в то время как мы на всей протяженности Немировича-Данченко «подбираем» в лучшем случае 20 пассажиров. Такая же ситуация и по Советской, только там еще и пробки. Ну и пусть «газели» бы там и ходили.
Какую роль в процессе перехода на большие автобусы играли конкурсы?
Среди нас есть крупные перевозчики, которые обслуживают свои маршруты с самого основания - мы их открывали. В начале 2006 года было принято решение провести конкурсы на все маршруты, то есть фактически осуществить передел рынка. Не то, чтобы конкурсы были проведены на определенные маршруты, где перевозчик не справляется со своими обязательствами или имеет грубые нарушения, а на все.
Состоялась встреча с мэром, и он одобрил такой вариант, что если мы готовы сами купить большие автобусы, то без всякого конкурса заключить дополнительное соглашение к договору.
И если перевозчик выполняет дополнительное соглашение со сроками покупки и поставки больших автобусов, то договор автоматически пролонгируется на 7 лет, и люди без всякого конкурса могли продолжать обслуживать маршруты, но уже на новой технике. Фактически же кому-то предлагали заключить это соглашение, а первые конкурсы, которые провели – там никому ничего не предлагали, и некоторые перевозчики были вынуждены уйти с маршрутов, даже имея большие автобусы.
Мы заключили дополнительное соглашение, и практически на всех маршрутах поставку автобусов мы сделали. Но одновременно началось внедрение Единой транспортной карты, при подключении которой в работу мы стали бы нести дополнительные расходы. Между перевозчиком и пассажиром возникает посредник, который 6,75 % забирает себе. Причем нам навязывается политика, когда мы на стадии вложения своих средств еще и должны предоставлять скидки.
Изначально речь шла о социальной карте, чтобы учесть передвижение льготников, а теперь уже нам навязывают и обычную ЕТК. Мы готовы идти на внедрение социальной карты, именно социальной, но надо урегулировать тарифы.
Мы сами на своих маршрутах начали возить пенсионеров по 6 рублей, но это дополнительные для нас пассажиры, мы в них заинтересованы, а если у нас станут рассчитываться по ЕТК наши постоянные клиенты, которые и так ездят с нами много лет (60-70 % пассажиров), мы начнем нести убытки.
Если сейчас у нас стоимость проезда 10 рублей, то со всеми скидками и комиссионными сборами нам на счет «безналом» будет приходит 7,3 рубля вместо 10. Плюс оборудование и содержание – все за наш счет.
Мы не можем сейчас себе позволить внедрение ЕТК, но нас не хотят слушать. Нам говорят: подключайтесь, если до 25 числа не подключитесь, с вами дополнительные соглашения будут разорваны, а ваши маршруты выставлены на конкурс.
Как изменилась ваша экономика с переходом на большие автобусы?
В худшую сторону. Это просто два разных бизнеса. Или вложить 600 тыс. рублей (стоимость автобуса ПАЗ) и за два года вернуть эти деньги, или вложить 2,5 млн и получить в 3-4 раза большие текущие затраты на ремонт и обслуживание. Реальная картина: вкладываешь в 4 раза больше, а «вытаскиваешь» столько же, сколько и раньше, что резко удлиняет срок окупаемости.
Опять, же, политика с муниципальным транспортом в городе видно к чему привела: банкротится предприятие за предприятием. И по этой же схеме хотят пустить нас. Но мы видим, что это приведет к банкротству, поэтому и возмущаемся. Опять же, весь муниципальный транспорт завязан на бюджет, и вся наша выручка по ЕТК пойдет через то же МУП «Пассажиртрансснаб». Получается, что кто-то вмешивается в нашу финансовую часть. Давайте тогда установим один взвешенный тариф для всего городского транспорта и будем конкурировать.
В чем заключаются ваши требования?
Мы хотим, чтобы в городском транспорте был наведен порядок – это первое. При встрече с Андреем Ксензовым год назад мы слышали, что в бюджете предусмотрены средства для благоустройства конечных пунктов – мы не видим, куда они пошли в 2006 году. Необходимо благоустройство остановок, начиная с центральных улиц, чтобы была остановка, был карман, чтоб автобус спокойно мог подходить.
Должна быть уборка улиц – у нас автобусы в час пик не могут подойти к остановке, потому что снег не убран. Можно привести в пример ул. Трикотажную, Б. Хмельницкого. Вот она пробка, вот почему не выполняется план рейса, и вот почему мы не можем доставить людей вовремя.
Второе: надо подвести весь транспорт к реестру, чтобы количество единиц в реальности соответствовало тому, что на бумаге. И грамотно пересмотреть маршрутную сеть: «большому кораблю – большое плавание», чтобы большие автобусы ходили по центральным улицам, а «газели» и «пазики» ездили по параллельным или довозили людей до метро.
Смешно, что чиновники не хотят выходить из кабинетов. Если бы они проехали хоть раз на автобусе в час пик до конечной и обратно, если бы они взяли прайс-листы на запчасти, увидели стоимость заправки автобуса, посмотрели на уведомления о транспортном налоге, которые к нам пришли (за «пазик» платили 6,5 тысяч, за ЛиАЗ – 23 тыс. рублей), они бы многое поняли, но они не хотят разобраться.
В этой кризисной ситуации мэр, как и год назад, может встретиться со всеми перевозчиками, которые хотят нормально работать, и путем переговоров найти оптимальное решение. Но и департамент должен учитывать наше мнение, чтобы городской транспорт развивался сообщает НГС. |
